La idea y el diseño fueron del diseñador greco/británico, Sir Alec Issigonis, para la British Motor Corporation (BMC). Alexander nació en 1906 en Esmirna “La Perla del Egeo” -Turquía- y tuvo que emigrar a Inglaterra en 1922 con su familia. Ese año más de 1 millón de griegos salieron de la Anatolia a causa de los acuerdos de intercambio de población entre Grecia y Turquía que llevaban disputándose esta zona desde tiempos del imperio Otomano. ¿Recuerdas el podcast de Zildjian?

El objetivo de Issigonis era construir un coche pequeño y económico con suficiente espacio para los pasajeros y el equipaje. Lo consiguieron con un chasis monobloque que reducía el peso y colocando el motor y la tracción en la parte delantera. Eran vehículos eficientes y con un importante rendimiento teniendo en cuenta su contenido, peso y tamaño. 

Había nacido el people´s car, la respuesta británica a los bubble cars (¿te acuerdas de Urkel?) que se fabricaban en Alemania e Italia como consecuencia de la crisis del petróleo de 1956.

Uno de los requisitos de Issigonis era que el nuevo MINI debía dedicar a los ocupantes 6/8 de su longitud total

En 1961, un ingeniero, amigo de Issigonis, llamado John Cooper presentó un proyecto para convertir al Mini en un coche deportivo. Cooper contaba ya con unos cuantos años de experiencia en la fabricación de coches de carreras, en 1946 había fundado junto a su padre la Cooper Car Company  en Surbiton, Inglaterra. Creaban monoplazas que gozaban de un enorme éxito gracias a una innovación revolucionaria: el motor trasero. Dominaron la Fórmula 3 y la Fórmula 2 hasta que por fin en 1958, el piloto británico Stirling Moss consiguió la victoria en el Gran Premio de Argentina de Fórmula 1. Al año siguiente, al mismo tiempo que nacía el Mini, consiguieron ganar el campeonato tanto en pilotos como en constructores.

A Cooper le encantó el Mini desde su lanzamiento y se propuso convertirlo en un bólido de carreras. El motor fue elevado de 850 a 997 cc, incluyó carburadores dobles, nuevos frenos, una dirección más precisa y un chasis mejorado. Había nacido el Mini Cooper.

Después de dos años y 24.860 unidades producidas, el Mini de John Cooper había alcanzado el éxito que tanto se había esperado con el primer modelo. Y no solo a nivel de ventas, se había convertido en un fenómeno mundial y ganaba prácticamente todas las carreras en las que participaba.

Te sonará el Rally de Monte Carlo, ¿verdad? pues lo ganaron en el 64, con una versión del Cooper de 1071cc que bautizaron como Cooper S. Al año siguiente volvieron a ganar, esta vez con un motor de 1275cc. ¿Y qué pasó en el 66? pues efectivamente, 3 Morris Mini Cooper S lograron los 3 primeros puestos de la carrera. Los franceses estaban como locos y no pararon hasta descalificar a los 3 MINIS porque, según ellos, la tecnología de luces que utilizaban bombillas halógenas de filamento sencillo iba contra las leyes francesas. Al final dieron como ganador al 5º clasificado, un Citroën, y digo 5º porque el que había quedado 4º, un Ford, también fue descalificado. Al año siguiente, en el 67, volvió a ganar Mini.

Para la segunda generación, que se fabricaría hasta el 70, incluyeron un nueva parrilla delantera, que fue uno de los signos de identidad de un coche que ha perdurado hasta la actualidad.

Desde el principio, el MINI, contó con una acertada estrategia de comunicación y branding. El 2 de junio del 69 comenzó su leyenda con el estreno de la película The Italian Job, protagonizada por Michael Caine, convirtiéndose en una especie de institución en el Reino Unido; y considerándose una película de culto en el resto del mundo. Aparecían 3 Minis Cooper con un destacado papel en la trama enfatizando su versatilidad, deportividad y fácil manejo.

Como te decía antes, el MINI era sobre todo un coche funcional y económico. Esta filosofía les llevó a desarrollar una serie de variantes que reforzaban aún más ese posicionamiento. En 1960 lanzaron dos modelos que compartían chasis. La Morris Mini Van era una furgoneta comercial con una capacidad de carga de 250 Kg. sin ventanas laterales y que tuvo una muy buena acogida entre los autónomos británicos. Su hermano, el Austin Seven Countryman o Morris Mini Traveller se diseñó sobre la misma plataforma y tenía un claro enfoque viajero con bastante espacio para el equipaje en aquellos tiempos.

Al año siguiente, en el 61, sacaron la MINI Pick-up, una variante de la Mini Van que se fabricó hasta 1983.

Otro modelo curioso, quizás más desconocido, fue el MINI Moke (1964), un vehículo con tracción a las 4 ruedas y pretensiones militares que nunca se materializaron por su escasa distancia al suelo. Sinembargo consiguió cierta popularidad en zonas vacacionales como Barbados y Macao, donde también se usaron como coches de policía. Como dato curioso decirte que el nombre Moke quiere decir burro en inglés.

A finales de los 70 aparece MINI, por fin, como marca. Se cumplían diez años del lanzamiento del primer modelo cuando el Austin Mini y el Morris Mini-Minor se fusionan bajo una misma denominación. Al mismo tiempo, la empresa matriz cambió de nombre para convertirse en British Leyland Motor Company (BLMC).

Finalmente, la fabricación del Mini Classic cesa de forma oficial en el año 2000 cuando se habían fabricado 5.300.000 MINIS. Pero en el año 2001, BMW compra la Marca y relanzan una nueva era de MINIS empezando con los dos modelos míticos, el One y el afamado Cooper. El concepto inicial había cambiado, BMW es una marca Premium y ya nunca volvería a ser el people´s car que fue el original. Se ha impregnado de los valores de la marca Alemana en detrimento de lo que la hacía especial y única: la personalidad. BMW ha ido relanzando nuevas versiones, que aunque se llaman igual que las originales, en mi opinión están contribuyendo a diluir cada vez más esa personalidad que hizo al MINI uno de los coches más influyentes del S. XX.

Antes de acabar quiero contarte una anécdota sobre uno de los últimos diseñadores de MINI: Frank Stephenson, padre también del Fiat 500, el BMW X-5 y varios modelos de Ferrari, McLaren y Maserati. Resulta que Manuel Muñoz, quien ha sido jefe de ingenieros de Pirelli y a currado mano a mano con Schumacher, Alonso o Verstappen, y que puedes escucharle comentando la F1 en Cope, hace poco me contaba la madre de Stephenson era malagueña.

Pero es que además me dijo que cuando Stephenson fue a presentar un modelo de BMW que diseñó en 2001, se dio cuenta que no tenía tubo de escape. Como se percaté de este detalle mientras se tomaba una cerveza, no se lo ocurrió otra cosa que poner la lata de aquella cerveza en el lugar donde tendría que estar el tubo de escape… y finalmente se quedó con esa forma. Es como lo que te conté de Lamborghini y el motor de piedras: ¡¡ver para creer!!

Branding rules!

Fuentes

• www.aronline.co.uk
• www.miniusa.com
• www.bmwblog.com
• www.abc.es
• www.diariosur.es